船舶工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，被稱為“綜合工業(yè)之冠”，彰顯著一個國家的綜合工業(yè)實力，其中大型郵輪被譽為船舶工業(yè)皇冠上的“明珠”。2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時要求加快郵輪港建設，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，并提出“還要建造我們自己的郵輪”。
自2013年10月國產(chǎn)大型郵輪項目啟動，到2023年7月國產(chǎn)大型郵輪完成首次試航，10年間，眾多工程師和工人，用230萬設計工時和1800萬建造工時，打造出這座擁有2500萬個零部件的“移動的海上城市”。近日，記者走進首艘國產(chǎn)大型郵輪生產(chǎn)企業(yè)中國船舶集團上海外高橋造船有限公司，探尋摘下“明珠”背后的艱辛探索和不懈努力。
——編 者
長江盡頭，大洋起點。航船尾浪，散向遠方。
一艘323.6米長、77.8米高的白色巨輪，靜靜地停在中國船舶集團上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）的二號船塢。不久前，這艘被命名為“愛達·魔都號”的國產(chǎn)大型郵輪，順利完成了第一次出海試航的所有試驗項目。眼下，上千名工程師和工人正在船內(nèi)進行最后的內(nèi)部裝修、設備調(diào)試等工作。
大型郵輪被譽為船舶工業(yè)皇冠上的“明珠”，是現(xiàn)代工業(yè)和現(xiàn)代化城市建設綜合化、集約化的巨系統(tǒng)工程，直接反映了一個國家的綜合科技水平與制造實力。國產(chǎn)大型郵輪的到來，意味著中國成為繼德國、法國等國家之后，第六個能夠建造大型郵輪的國家。
自2013年10月中船集團啟動國產(chǎn)大型郵輪項目以來，10年間，一個又一個工作團隊奔波在溝通談判的路上，設計人員的案頭堆滿圖紙，建造人員在緊湊的工期中完成高質(zhì)量施工……外高橋造船辦公大樓門口處的交船倒計時牌上不斷變小的數(shù)字，見證了如梭歲月里的酸甜苦辣。
制造業(yè)的秘密不僅藏于隆隆的機器轟鳴聲中，也藏于不斷迭代的數(shù)字化系統(tǒng)中，更藏于持續(xù)優(yōu)化的組織協(xié)調(diào)管理能力中。在外高橋造船，記者看到了一個“移動的海上城市”的發(fā)展變化，更看到了推動中國制造高質(zhì)量發(fā)展的不懈探索。
市場之廣——
“努力摘下這顆‘明珠’”
2006年夏，意大利歌詩達公司旗下的“愛蘭歌娜號”郵輪以上海為母港試水開辟航線。當年，即有10多艘豪華郵輪72航次停靠上海，成為很多人開啟郵輪體驗的起點。
按照國際郵輪經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，當一個國家或地區(qū)人均GDP達到6000至8000美元時，郵輪經(jīng)濟將迅速發(fā)展。按此標準，中國人均GDP自2012年起便進入了郵輪經(jīng)濟的指標區(qū)間，一些經(jīng)濟發(fā)達的一、二線城市則更早進入這一范圍。
事實也驗證了這一規(guī)律。“愛蘭歌娜號”郵輪進入中國后，半年多時間就接待了1.8萬名中國乘客。隨后，國際各大郵輪公司爭相在中國布局。數(shù)據(jù)顯示，2006年到2019年，國際郵輪品牌先后在中國運營了23艘郵輪，創(chuàng)造了中國郵輪市場高達52%的年復合增長率。2019年，國際郵輪公司對中國的直接經(jīng)濟貢獻為140億元，帶動總體經(jīng)濟貢獻358億元。截至2019年底，中國已成為僅次于美國的全球第二大郵輪市場。
一邊是快速增長的國內(nèi)郵輪市場需求，另一邊卻是大型郵輪成為中國船舶工業(yè)唯一未完成的高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品。作為國際影響力不斷增強的造船大國，下一個目標已經(jīng)不言自明。
2013年4月，習近平總書記在三亞國際郵輪港考察時要求加快郵輪港建設，大力發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，并提出“還要建造我們自己的郵輪”。
2013年10月，中船集團啟動國產(chǎn)大型郵輪項目。經(jīng)過多方洽談，2017年，中船集團與意大利芬坎蒂尼集團等國外企業(yè)簽署了中國首艘國產(chǎn)大型郵輪建造備忘錄協(xié)議。在2018年首屆中國國際進口博覽會上，由中船集團參股的合資公司正式獲得了2+4艘大型郵輪合同，自此，首艘國產(chǎn)大型郵輪擁有了自己的編號：H1508。
“讀書時，老師常講船舶工業(yè)皇冠上的‘明珠’。當時真沒想到有一天會參與建造其中一顆。”回憶起2014年10月，從熟悉的海洋工程裝備建造領域轉(zhuǎn)到陌生的大型郵輪建造領域，如今已是外高橋造船總經(jīng)理、大型郵輪項目現(xiàn)場總指揮的陳剛依然心潮澎湃，“身邊每個人都鼓足了干勁。大家都在想，一定要努力摘下這顆‘明珠’。”
破題之難——
“一個幾乎不可能完成的任務”
初見“愛達·魔都號”，很難不感到個體的渺小。如果將郵輪垂直立于地面，比迪拜帆船酒店還要高出3米。畫著敦煌飛天彩帶的船體之上，滿是層疊密布的艙室和舷窗，全船的2125間客房可承載5246人。走進船體，在超過4萬平方米、總計16層的生活娛樂區(qū)域中，劇場、泳池、健身房等娛樂場所布局復雜精妙，讓人不由驚嘆。
這也是陳剛當初到歐洲郵輪船廠參觀時的感受。參與大型郵輪項目準備工作一個月后，陳剛和同事前往歐洲考察，看到郵輪的建造過程，他“頭腦發(fā)蒙”，覺得“這是一個幾乎不可能完成的任務，拋開設備和工藝不談，工程已經(jīng)超出了當時我們的項目管理能力”。回國后，大家一刻不閑，查資料、做可行性分析、探索升級數(shù)字化造船設計系統(tǒng)……隨后的幾年間，扎實的準備工作有條不紊地進行。
隨著合作進程不斷推進，到了合作方意大利船廠轉(zhuǎn)交圖紙的時候。2017年7月17日，外高橋造船開發(fā)部副部長李嘉寧對這一天記憶猶新。盡管有心理準備，當看到倉庫里整齊碼放的15萬多張、2.1噸重的設計圖紙時，他還是被震撼到了。這是李嘉寧與同事過去幾個月間與意大利船廠談判的成果，也將成為首艘國產(chǎn)大型郵輪的建造藍本。
母型船的圖紙參考價值雖大，卻難以全盤照搬。首先要克服的，是對體量巨大、體系陌生的設計圖紙的條分縷析、消化吸收。“比如‘安全返港’這一部分，過去在國內(nèi)行業(yè)規(guī)范手冊里，可能就短短一段話，但在母型船的設計體系里卻是一本上萬頁的手冊。”外高橋造船副總工程師郭勇說。其次，即便圖紙已經(jīng)經(jīng)過驗證，也有一些細節(jié)不明晰甚至需要修正，例如“重量控制”環(huán)節(jié)中的一些關鍵設計要點，仍然需要自己探索。
“世界上沒有一模一樣的兩艘郵輪，很多東西都得從頭做起。”陳剛說。
開發(fā)設計團隊的人數(shù)很快從三四個，擴張到了100多個。概念設計、基本設計、詳細設計、施工設計、工藝設計……團隊與意大利船廠的工程師團隊緊密配合，先后進行了5輪設計工作，累計投入超過230萬設計工時。相比之下，一艘30萬噸級的超大型油船的設計工時只有10萬。“一艘船相當于23艘船。”團隊里一名2024年就要退休的設計師說，自己從事船舶空調(diào)系統(tǒng)的開發(fā)設計工作大半輩子，當年看完圖紙后發(fā)現(xiàn)，此前自己參與的所有空調(diào)系統(tǒng)設計工作量，加起來都不到這艘大型郵輪的一半。
消化、吸收、在實踐中不斷修正，團隊逐漸形成了新的規(guī)范和圖紙。伴隨著設計工作的穩(wěn)步推進，2019年10月18日，首艘國產(chǎn)大型郵輪正式啟動鋼板切割，進入實質(zhì)性建造階段。
船體的建造是基礎。切割好的鋼板，會被拼成“分段”，再組成“總段”，如同搭積木一般拼接到一起，最終被吊裝到船塢進行安裝。現(xiàn)代造船，程序大多如此。但與常規(guī)船體使用的平均厚度20毫米的鋼板不同，在H1508中，4到8毫米的薄板占比達到了八成。
“建好郵輪，根本目的是服務乘客，所以在保障安全的前提下，要盡可能地提升乘客體驗，這就意味著更大的空間、更多的裝飾、更豐富的娛樂設施，這些都是‘重量’。”外高橋造船總經(jīng)理助理兼郵輪項目部部長陳劍威介紹，H1508自重5.6萬噸，重量偏差余量只有600多噸，略高于1%，“使用薄板能夠最大限度降低船體自重。”
進料、銑邊、焊接、切割……在外高橋造船智能薄板生產(chǎn)車間，記者看到其他船舶的船體鋼板、構(gòu)件生產(chǎn)工作正在推進。“接入激光焊接設備后，焊縫更細更平，焊接速度較以往提升了4倍多。”外高橋造船制造部副部長王世利說，“這個生產(chǎn)車間，就是大型郵輪建造效率更高、質(zhì)量更好的堅實硬件保障。”
上船物品精準稱重，船艙設備加強預安裝，船塢吊裝提升精度……在各個環(huán)節(jié)的努力下，H1508的輪廓不斷清晰。然而“船殼子”的完成，僅僅是這個巨系統(tǒng)工程建造的第一步。
系統(tǒng)之繁——
“像建設城市一樣建造大型郵輪”
2500萬個零部件，數(shù)量相當于C919大飛機的5倍、“復興號”高鐵列車的13倍；總電纜布置長度達4200公里，相當于上海至拉薩的距離。在保證生活娛樂空間的同時，還要把眾多有關電、水、氣的設備、管線等集成到一艘船上，涉及船體設備安裝、電纜及管道敷設等舾裝工作的復雜程度，就上了一個新臺階。
“這也是為什么很多人將大型郵輪比作‘移動的海上城市’。”作為一名從事舾裝工作超過22年的老員工，在外高橋造船總裝二部副部長曹征偉看來，大型郵輪舾裝工作最大的特點，在于把市政領域的服務保障工作納入船舶建造中來，“像建設城市一樣建造大型郵輪”。
“比方說電力供應，船上5臺發(fā)電機的總功率達到62.4兆瓦，如果滿負荷發(fā)電，每天發(fā)出的電量可以滿足大約5000戶家庭一個月的用電需求。”曹征偉說，雖然大型郵輪航行過程中很少會滿功率發(fā)電，管線、電纜敷設的工作量卻絲毫不減。不僅如此，成組的設備間都可互為備用，以確保設備的連續(xù)運行、郵輪航行的安全可靠。
工作量的龐大僅僅是開端。如何將管線合理分配在狹小的空間內(nèi)，并連接各個系統(tǒng)，更是難點所在。在設備密布的底層甲板，同一區(qū)域經(jīng)常上下排布著五六層管線及電纜。即使在乘客居住的上層甲板，房間天花板上也藏著至少3層管線。
“不僅管道層數(shù)多、種類雜，還需要考慮其上下相對位置，可能需要檢修的管道位置應當相對偏下。遇到需要絕緣、隔熱的管道，還得包裹絕緣棉，密集敷管的地方經(jīng)常狹窄得連手都伸不進去。”曹征偉介紹，如果事先在統(tǒng)籌規(guī)劃方面沒考慮到位，建造過程中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就可能要把其他層的管線、電纜拆掉重新敷設。因此設計之初，就須對管線和電纜排布做充分的輕量化模型排查，確保工程最終達到預期的質(zhì)量和要求。
建造大型郵輪，難點不在于單個工藝、設備，而在于對復雜系統(tǒng)的集成。這一點在舾裝工作中得到了充分體現(xiàn)，也對傳統(tǒng)的造船模式提出了挑戰(zhàn)。
為解決全船1000多臺套系統(tǒng)和設備、200公里管道系統(tǒng)和4200公里電纜交叉重疊的工藝工序問題，為協(xié)調(diào)峰值近4000人的在船作業(yè)，外高橋造船專門搭建了數(shù)智化平臺，實現(xiàn)設計、采購、物流、計劃、建造、完工、質(zhì)量管理等環(huán)節(jié)的線上應用，促進產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息共享、協(xié)同管理。
電纜敷設進度可視，物資采購信息自動發(fā)送，完工情況在線填寫……通過手機應用進入平臺，當前待處理和完成后關閉的工作清晰羅列。“現(xiàn)場人員接入平臺，出現(xiàn)的問題可以在線填寫、實時反饋，溝通效率更高。如果問題沒有及時解決，系統(tǒng)則會提示擁有更高權(quán)限的管理人員介入處理。”陳劍威介紹。
“沒有信息化系統(tǒng)支撐前，只能通過電話、郵件等溝通，效率低，還容易出現(xiàn)遺漏，特別是既需要協(xié)調(diào)上百家供應商，又需要協(xié)調(diào)成千上萬道工序，更難以保障信息傳遞的及時性、準確性、完整性。”在外高橋造船信息部副部長王焰看來，通過實現(xiàn)管理的橫向擴展和縱向延伸，大大降低了管理成本和風險。
“公司此前的管理系統(tǒng)，無法適應大型郵輪的建造需求。我們也想過從海外引進新系統(tǒng)，但沒有成功。”陳剛說，如果不是當時狠下心決定自己研發(fā)，也無法形成如今對復雜工程項目的信息化、數(shù)字化響應能力。
設施之優(yōu)——
“把豪華酒店搬到船上來”
與貨船及普通客船不同，大型郵輪具有“船舶+酒店+娛樂”的交叉化、定制化產(chǎn)品屬性。給乘客帶來多元選擇和良好體驗，是大型郵輪的價值和競爭力所在。“把豪華酒店搬到船上來。”這是外高橋造船生產(chǎn)總監(jiān)兼內(nèi)裝工程部部長吳曉源的思路。
降低噪聲是第一步。對于郵輪來說，噪聲控制是與重量控制同等重要的難題。“我們在全船設置了1400多個監(jiān)測點，確保不會發(fā)生明顯的噪聲污染。”吳曉源介紹，由于船舶在海上航行，風浪不可避免，所以要確保船體搖晃過程中不會帶來額外的噪聲。“比如，在壁板和天花板的結(jié)構(gòu)件與鋼結(jié)構(gòu)圍壁的連接處安裝一個彈性基座，通過螺桿進行緩沖，能夠減少金屬間摩擦產(chǎn)生的噪聲。再比如，為了減少乘客之間的干擾，我們也會在艙壁上敷設隔音材料。”
對于船舶來說，最大的噪聲來自機艙。為此，舾裝團隊和內(nèi)裝團隊對存在震動情況的機械設備全部進行了減震處理，包括貼附阻尼材料、減小管道通風面積等等。“船上還有沙灘俱樂部，舞池下方分9層敷設了7厘米厚的浮動地板和阻尼材料，我們可不希望樓上乘客跳舞的時候，樓下的乘客上來投訴。”吳曉源說。
提升乘客舒適度是第二步。對擁有2000多個房間的“愛達·魔都號”來說，控制空調(diào)送風是一個大難題。“首先需要解決管線的布局和安裝。”外高橋造船總裝二部副部長薛亞賓說。由于傳輸距離過遠、使用房間過多，會出現(xiàn)管線末端的房間溫控能力不足、風量循環(huán)不夠的問題。為此，調(diào)試團隊對全船近6000個風量平衡閥和1000多個水量平衡閥進行聯(lián)調(diào)，保障每個房間的空調(diào)效果和舒適度一致。
殘疾人設施配套，餐飲配送線路安排，急救醫(yī)療服務保障……在“愛達·魔都號”上，人性化的服務隨處可見，如果不看向窗外，這里或許和豪華酒店別無二致。
豐富乘客體驗感則是最后一環(huán)。如果只是吃、住、看海，或許有人愿意去體驗一次，卻不會再去第二次。對于大型郵輪來說，引來乘客、留住乘客，才算走通市場化的道路。
從客梯上到10層甲板，SPA房間正在進行最后的裝修；走向船頭方向，健身房只等器材進場；鐵板燒、火鍋、西餐，餐廳種類繁多、風格各異；免稅店里，未來將陳設各類精美商品……負責郵輪運營的中船郵輪科技發(fā)展有限公司副總經(jīng)理汪彥國認為，從“獲客”到“留客”，關鍵在于讓乘客在郵輪上集中體驗到更豐富的閑適生活。“我們正在加緊推動海員招募、店鋪招商、收益管理等方面的工作，一旦時機成熟，就能迅速轉(zhuǎn)入運營模式。”
征途之遠——
“讓郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽”
近年來，中國船舶在國際市場中的份額由小到大，逐步成為機電產(chǎn)品出口的支柱產(chǎn)業(yè)，年造船產(chǎn)量的90%為出口船舶，船舶產(chǎn)品出口到世界190多個國家和地區(qū)，為中國對外開放、經(jīng)濟發(fā)展做出了卓越貢獻。
如今，郵輪經(jīng)濟也迎來了新的發(fā)展窗口。來自研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，到2035年，中國郵輪經(jīng)濟總量將達到5000億元。按業(yè)界公認的郵輪經(jīng)濟1∶14的拉動比例倒推，制造端每年的投入將達到350億元，如此之大的市場空間，需要船舶工業(yè)加快能力建設步伐。
“愛達·魔都號”是國內(nèi)郵輪建造能力顯著提升的體現(xiàn)，但仍要看到，國內(nèi)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的完善，還有較大進步空間，難以一蹴而就。
“大型郵輪設計建造過程復雜，需要的配套廠家多、建造周期長，各個環(huán)節(jié)協(xié)同并行的難度很高。經(jīng)過40多年的發(fā)展，歐洲郵輪制造業(yè)已經(jīng)形成了一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。”在陳剛看來，即使能夠在較短時間內(nèi)掌握設備、技術(shù)，但管理模式和配套產(chǎn)業(yè)上的積累，還需要更多的時間積淀。
“目前來看，國內(nèi)傳統(tǒng)的民用船舶、海洋工程裝備供應鏈與大型郵輪供應鏈的重合度僅有20%，并且大多是鋼板、管材等基礎性材料。”外高橋造船副總經(jīng)理周琦介紹，為此，公司始終堅定走國產(chǎn)化道路，不斷努力擴大合作伙伴名單。
“之前在與船東商定分包商名單時，國內(nèi)一家地毯廠家進入了我們的視野。我們登門拜訪后，對方對大型郵輪項目表達了很高的熱情，并且后續(xù)主動對接船東，最終爭取到了地毯訂單。”周琦說，對于國內(nèi)企業(yè)來說，盡管短期內(nèi)進入大型郵輪供貨商名單的難度較大、投入較高，但隨著國內(nèi)郵輪經(jīng)濟的快速發(fā)展，更旺盛的市場需求、更充足的郵輪產(chǎn)能，一定能帶動產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃興起，“讓郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈生根發(fā)芽，這也是外高橋造船作為鏈主企業(yè)的責任和使命。”
與此同時，來自H1508的種種寶貴經(jīng)驗，也正通過數(shù)智化系統(tǒng)，進入新的生產(chǎn)環(huán)節(jié)當中。
去年8月8日，第二艘國產(chǎn)大型郵輪在外高橋造船正式開工建造，編號H1509。“經(jīng)過H1508的鍛煉和檢驗，我們希望團隊能夠?qū)1509的建造工時降低20%。”陳剛說。這意味著，H1509的建造工時會從1800萬降到1400余萬，這些降低的成本和提高的效率，也將成為國產(chǎn)大型郵輪駛出國門、越走越遠的底氣所在。
“明珠”待發(fā)，逐夢深藍。浪潮奔涌，船行天下。
海洋大國通向海洋強國的道路，潛藏于此。